一、长安年产汽车突破20万辆（论文文献综述）
李想[1]（2020）在《中国乘用车变速器行业现状及发展趋势研究》文中研究表明近年来,我国汽车市场规模迅速增长,变速器作为传动系统中最重要的组成部分之一,迎来了巨大的市场发展机遇。随着中国汽车市场逐步进入消费结构转型升级和新技术驱动等众多因素叠加的深度调整期,行业发展面临诸多挑战。面对国外巨头的深厚积淀,民族企业只有努力实现关键核心技术的突破,在未来的国际竞争中才有希望赢得主动权,而变速器将是其中的重要一环。通过深入研究乘用车变速器行业的发展现状、竞争格局和未来发展趋势,将有助于民族企业把握行业发展规律,对促进我国汽车产业转型升级具有积极作用。基于对国外行业发展现状的深入研究,对我国乘用车手动变速器MT、机械自动变速器AMT、液力自动变速器AT、双离合变速器DCT和无级变速器CVT的特点和现状进行了梳理,分析结果表明,近年来随着自动档乘用车的需求快速上升,自动变速器代替手动变速器趋势日趋明显,市场前景广阔;AT、DCT和CVT的三种技术路径各具优势,当前及未来中长期仍将呈现共存发展态势;多档化、小型化和轻量化成为AT发展的重点升级方向,随着结构和性能的完善,CVT正在逐步至大排量车型应用拓展,国内DCT的市场推进势头良好,而AMT边缘化趋势加强。国内乘用车变速器企业历经多年的积累,在总成技术和市场领域取得了一定突破,但仍与国外领先企业存在较大差距。国内企业在系统研发和设计能力进步显着,但仍面临着自主配套亟待提升、上游设施和原材料仍严重受到外企制约、总体盈利水平较低等方面的问题。核心零部件走强是实现汽车强国战略的关键,自动变速器国产化趋势渐明。根据我国实际国情,并结合国际发展经验,对发展乘用车变速器的思路进行了探讨,即促进行业发挥合力提高专业化整合程度,推动企业间协同创新实现高质量发展,构建体系完整的新能源汽车变速器关键核心零部件产业链。此外,对各类变速器的产业化发展水平进行了研究分析,为促进我国乘用车变速器行业发展贡献了决策参考。
毕春蕾[2]（2020）在《长城汽车SUV车型国内市场竞争战略研究》文中进行了进一步梳理随着经济发展和科技水平的提升,汽车产业已经成为了衡量一国工业化水平、科技创新力和综合实力的重要指标。我国高度重视并大力发展汽车产业,近些年汽车产销量高速增长,市场规模迅速扩大,尽管在乘用车领域,自主品牌市场份额一直未占据优势地位,但自主品牌在SUV领域发展迅速,表现出色。长城汽车SUV年销量近百万辆,是国内SUV市场领导者。2018年以来,车市进入调整期,市场首现下行,但乘用车仍有较大增长空间,SUV也极具潜力。现有车企竞争加剧,合资品牌加大SUV市场布局,关税下调使得市场开放的预期进一步增强,与此同时,以新能源、互联网、人工智能等为代表的新技术不断渗透,加剧汽车产业变革。在市场竞争日趋复杂的形势下,长城汽车需要认真审视,研究运用适当竞争战略,保持或增强竞争优势,以便在市场竞争中胜出,实现可持续发展。论文采用文献分析、比较法和定性分析的方法,运用波特三大通用竞争战略、五力模型和PEST理论开展分析研究,得出结论。首先查阅梳理国内外相关文献,为研究提供理论基础;接着分析企业所处的竞争环境,包括宏观环境PEST分析、行业竞争环境（五力模型）和企业内部资源环境分析;结合前述分析进一步研究SUV行业整体发展情况和细分领域、长城汽车SUV发展定位和现状等,运用三大通用竞争战略理论提出战略选择,制定实施聚焦竞争战略,并提出保障措施建议,完成研究。通过分析发现宏观环境总体仍有利于汽车产业的发展,“新四化”趋势不可逆转和节能减排的日趋严格对企业带来了一定技术压力。现有车企和潜在进入者（正加速进入SUV领域的合资车企）对长城汽车构成的威胁最大,另外,国外技术迅速发展,对此应提前准备应对,而企业自身财务能力和较强的技术实力为其实施有效竞争战略、争取优势提供了现实支撑。在激烈的竞争中,自主品牌市场份额总体下降,合资品牌正加大SUV布局,产能扩张和技术竞争加剧,知名车企加强合作抢占先机趋势明显,而长城汽车自身还存在新能源技术发展较慢、双积分压力大、SUV产品主要面向中低端市场、质量短板突出、外部合作不强等问题,希望通过本次研究,明确竞争战略和保障措施,为企业带来一定启示和参考,也可供其他企业借鉴。
张南[3]（2020）在《自主乘用车强弱分明》文中研究说明一线稳定,二线努力,三线挣扎,四线虽然活着却已死了2019年,中国自主品牌乘用车销量为840.7万辆——相比2017年已蒸发了240万辆,同比下降15.8%,占乘用车销售总量的39.2%,占有率比上年同期下降2.9%。根据中国汽车工业协会的数据,这是自主品牌自2015年以来,市场份额首次跌落至40%以下。根据乘用车市场信息联席会统计的数据,规模在50万辆以上增长的自主品牌企业中,2019年实现整体上涨的仅有奇瑞一家企业。包括捷途和星途品牌在内,奇瑞整个集团自主品牌车型销量63.9万辆,同比增长6.9%。
彭华[4]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中指出关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
陈迪铖[5]（2019）在《GAC公司竞争战略研究》文中研究表明GAC公司是由广州汽车集团股份有限公司设立的全资子公司,通过坚持自主创新与正向研发,成功从中高端切入中国汽车市场,并抓住了中国汽车市场SUV爆发式发展的战略机遇,销量从2011年的1.7万台快速提升到2017年的50.86万台。但伴随着2018年开始中国车市整体出现增速下滑,以及进口车关税进一步下调、国六排放标准和新能源双积分政策的施行等宏观政策变化,加上主要竞争对手吉利、长城推出领克、魏派等中高端品牌,市场竞争进一步急剧,GAC公司增速出现了下滑。另,在过去十年的发展当中,GAC公司存在着车型发展不均衡、畅销车型数量偏少的情况。GAC作为中国自主品牌汽车的新生力量,在激烈的市场竞争中如何赢得生存与发展的机会、进而实现业绩持续增长,因此,GAC公司需要评估自身的经营环境,制定合适的竞争战略。本文阐述了课题的研究思路、方法及内容,指出GAC公司制定战略的必要性。接着,用PEST分析、波特五力模型等方法分析了GAC公司所处的外部环境及主要竞争对手的基本情况,指出GAC公司存在着六大机会:中国汽车市场体量巨大且刚性需求将持续存在、“一带一路”倡议下汽车出口的持续扩大、短期内宏观政策对新能源车发展的巨大促进作用,中国汽车消费市场存在的高端化、年轻化趋势,以及公务用车采购标准下调有利于自主品牌汽车、汽车下乡及旧车置换带来的市场需求;内部环境分析中指出GAC公司在人才、SUV车型的推出和产品品质、供应链和品牌竞争力方面存在着四大优势,运用SWOT矩阵分析模型将GAC公司外部环境和内部资源所具有的优势、劣势、机遇和威胁进行分析,结合母公司的期望,确定GAC公司的战略使命和市场定位。指出GAC公司应定位中国乘用车市场的中高端,采取差异化竞争战略,在产品品质上领先竞争对手,分析价值链并设计差异化活动策略,在产品企划和营销两个重点领域制定具体的策略,在母公司“举全集团之力发展自主品牌”支持之下,打造一流人才队伍、完善组织架构,优化车型企划,推动渠道提升,实现全面质量提升,强化公司“追寻伟大”的企业文化建设,并明确资源配置和激励机制,打造中国乘用车领域最具影响力的高端自主品牌,实现“世界级品牌,全球化企业”愿景。
贾可[6]（2017）在《合资品牌整体未跑赢大势》文中指出虽然得益于整体走势,22家合资品牌中,有18家都有所增长,但实际上跑赢整体市场的,仅有6家2016年,丰田汽车没有连续6年占据全球销量第一位置,德国大众在"排放门"余波未停的情势下拔得头筹。对此居功至伟的毫无疑问是中国市场——在它一共售出的1031.2万辆中,中国市场贡献大约398万辆,同比增长12.2%。这其中,上汽大众构筑了半壁江山,累计销售超过200万辆,而一汽-大众的大众品牌和奥迪品牌累计也几乎贡献了半壁江山。
贾可[7]（2017）在《自主品牌乘用车继续上扬》文中研究表明不仅保住了2015年扬眉吐气的势头,而且出现多家中高端产品强行突破的局面在2015年中国汽车主品牌触底反弹后,2016年,中同汽车自主品牌乘用车继续保持上扬态势,销量首次超过千万辆,共销售1052.86万辆,同比增长20.50%。与2014年的4.1%、2015年的15%相比,增幅连年提高。增幅超过乘用车大盘（14.9%）意味着市占率提高,43.19%的乘用车占比较上年提升2个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用
葛帮宁[8]（2016）在《艰难地跨越》文中认为历经四年冲刺,东风日产终于站到百万辆台阶之上。不是一般的辛苦,也不是一般的收获"在这样一个强者通吃的时代,体量本身已成为一个至关重要的经营质量指标,它象征着我们的江湖地位,体现着我们抵御市场动荡的能力,决定着未来我们究竟是攫取市场的强才,还是只能吃残羹冷炙的平庸之辈,也决定着未来我们究竟是一直保持基业长青的整合者,还是消失于历史云烟中的被整合者。"这是2012年东风日产高管论坛对于设定年产销跨越百万辆目标富有诗意的解释。
李永康[9]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中指出当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
恽海,谭玲玲,张一博[10]（2013）在《2012年国内主要汽车集团发展简析》文中研究说明站在2013年,回望2012年,中国汽车产业再次增长,但作为汽车业中坚力量的各大汽车集团发展却各有不同,本文从详实、丰富的数据出发,对国内汽车行业产销量较大的几家大型汽车集团的市场表现进行全面分析,并对企业2012年动态进行整理与概括,从一个侧面反映2012年汽车产业发展的概貌。
二、长安年产汽车突破20万辆（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、长安年产汽车突破20万辆（论文提纲范文）
（1）中国乘用车变速器行业现状及发展趋势研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究问题的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究思路和内容 |
| 第2章 中国乘用车市场及发展趋势研究 |
| 2.1 中国乘用车市场发展概况 |
| 2.1.1 市场整体产销情况 |
| 2.1.2 自主品牌市场表现 |
| 2.1.3 分系别市场表现 |
| 2.2 中国乘用车市场发展趋势 |
| 2.2.1 影响因素分析 |
| 2.2.2 市场发展趋势 |
| 第3章 乘用车变速器行业发展研究 |
| 3.1 变速器定义及分类 |
| 3.1.1 变速器定义 |
| 3.1.2 汽车变速器分类 |
| 3.2 乘用车变速器行业发展特征 |
| 3.2.1 自动变速器需求快速上升 |
| 3.2.2 多种技术路线竞争发展 |
| 3.2.3 自主品牌发展迅速 |
| 3.2.4 新能源汽车变速器仍不可替代 |
| 第4章 乘用车变速器行业供需分析 |
| 4.1 变速器行业需求分析 |
| 4.1.1 传统变速器 |
| 4.1.2 混动及纯电动变速器 |
| 4.2 变速器行业供应分析 |
| 4.2.1 传统变速箱 |
| 4.2.2 混动及纯电动变速器 |
| 4.3 市场格局及配套 |
| 4.3.1 传统自动变速器 |
| 4.3.2 混动及纯电动变速器 |
| 第5章 乘用车变速器产业链研究 |
| 5.1 传统乘用车变速器 |
| 5.1.1 离合机构 |
| 5.1.2 齿轮换挡机构 |
| 5.1.3 液压控制系统 |
| 5.1.4 电控系统 |
| 5.2 混合动力乘用车变速器 |
| 5.2.1 启停系统 |
| 5.2.2 混动系统 |
| 5.3 纯电动乘用车变速器 |
| 第6章 乘用车变速器重点企业分析 |
| 6.1 重点企业竞争力分析 |
| 6.2 重点企业产品及配套客户 |
| 第7章 乘用车变速器行业发展趋势研究 |
| 7.1 技术及产品发展趋势 |
| 7.1.1 手动变速器 |
| 7.1.2 液力自动变速器 |
| 7.1.3 双离合变速器 |
| 7.1.4 无级变速器 |
| 7.1.5 新能源变速器 |
| 7.2 市场规模预测 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（2）长城汽车SUV车型国内市场竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 本人对综述的评价 |
| 1.3 研究内容和思路 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.3.4 研究方法 |
| 第2章 理论基础及分析工具 |
| 2.1 竞争战略理论 |
| 2.1.1 总成本领先战略 |
| 2.1.2 差异化战略 |
| 2.1.3 集中(聚焦)战略 |
| 2.2 竞争环境分析理论 |
| 2.2.1 PEST分析理论 |
| 2.2.2 五力模型理论 |
| 第3章 竞争环境分析 |
| 3.1 宏观环境分析 |
| 3.1.1 政策环境 |
| 3.1.2 经济环境 |
| 3.1.3 社会和文化环境 |
| 3.1.4 技术环境 |
| 3.2 行业竞争环境分析 |
| 3.2.1 现有竞争者 |
| 3.2.2 潜在进入者的威胁 |
| 3.2.3 替代品或服务的威胁 |
| 3.2.4 买方的议价能力 |
| 3.2.5 供应商的议价能力 |
| 3.3 内部环境分析 |
| 3.3.1 公司概况 |
| 3.3.2 经营情况 |
| 3.3.3 技术能力 |
| 3.3.4 人力资源能力 |
| 第4章 长城汽车 SUV 竞争战略制定 |
| 4.1 SUV 行业发展情况 |
| 4.1.1 SUV行业总体发展现状 |
| 4.1.2 SUV 重点细分车型发展情况 |
| 4.1.3 主要企业竞争形势 |
| 4.2 长城汽车SUV发展现状及竞争战略选择 |
| 4.2.1 长城汽车SUV发展现状 |
| 4.2.2 长城汽车 SUV 车型竞争战略选择 |
| 4.3 竞争战略制定 |
| 第5章 长城汽车 SUV 竞争战略实施保障措施 |
| 5.1 人才团队培养 |
| 5.2 整合先进技术,合作创新 |
| 5.3 注重客户需求,提高品质 |
| 5.4 塑造企业文化和品牌 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）GAC公司竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 理论基础与国内外研究现状 |
| 1.3.1 理论基础 |
| 1.3.2 国内外研究现状 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究内容及技术路线图 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线图 |
| 第二章 外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析 |
| 2.1.1 政治和法律环境 |
| 2.1.2 经济环境 |
| 2.1.3 社会和文化环境 |
| 2.1.4 技术环境 |
| 2.2 行业环境分析 |
| 2.2.1 行业基本情况 |
| 2.2.2 购买者议价能力 |
| 2.2.3 供应商议价能力 |
| 2.2.4 潜在进入者 |
| 2.2.5 替代品 |
| 2.2.6 现有竞争者 |
| 2.2.7 五力模型分析小结 |
| 2.2.8 战略群组分析 |
| 2.3 主要竞争对手分析 |
| 2.3.1 吉利 |
| 2.3.2 长城 |
| 2.4 汽车行业关键成功因素分析 |
| 2.5 机会与威胁 |
| 2.5.1 机会 |
| 2.5.2 威胁 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 内部环境分析 |
| 3.1 公司情况介绍 |
| 3.1.1 GAC公司概况 |
| 3.1.2 GAC发展历程 |
| 3.2 资源分析 |
| 3.2.1 母公司资源 |
| 3.2.2 组织架构与人力资源 |
| 3.2.3 财务资源 |
| 3.2.4 品牌资源 |
| 3.3 能力分析 |
| 3.3.1 研发能力 |
| 3.3.2 制造能力 |
| 3.3.3 营销能力 |
| 3.4 核心竞争力 |
| 3.5 优势与劣势 |
| 3.5.1 优势 |
| 3.5.2 劣势 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 竞争战略制定 |
| 4.1 SWOT分析 |
| 4.2 母公司的期望 |
| 4.3 战略使命 |
| 4.4 市场定位 |
| 4.5 战略选择 |
| 4.6 差异化价值链活动设计 |
| 4.6.1 GAC公司价值链 |
| 4.6.2 价值链战略环节分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 竞争战略的实施 |
| 5.1 战略实施阶段划分及目标分解 |
| 5.2 战略实施策略 |
| 5.2.1 车型企划策略调整 |
| 5.2.2 全面质量提升策略 |
| 5.2.3 渠道提升策略 |
| 5.3 战略实施的保障措施 |
| 5.3.1 人才引进与组织架构调整 |
| 5.3.2 企业文化培育与推广 |
| 5.3.3 战略实施的激励机制 |
| 5.3.4 战略实施的资源配置 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（10）2012年国内主要汽车集团发展简析（论文提纲范文）
| 1上汽集团产销概况 |
| ●上汽集团2012年发展5件大事 |
| 2东风集团产销概况 |
| ●东风集团2012年发展5件大事 |
| 3一汽集团产销概况 |
| ●一汽集团2012发展5件大事 |
| 4长安集团产销概况 |
| ●长安集团2012年发展5件大事 |
| 5北汽集团产销概况 |
| ●北汽集团2012年发展5件大事 |
| 6广汽集团产销概况 |
| ●广汽集团2012年发展5件大事 |
四、长安年产汽车突破20万辆（论文参考文献）
- [1]中国乘用车变速器行业现状及发展趋势研究[D]. 李想. 吉林大学, 2020(03)
- [2]长城汽车SUV车型国内市场竞争战略研究[D]. 毕春蕾. 新疆大学, 2020(07)
- [3]自主乘用车强弱分明[J]. 张南. 经营者(汽车商业评论), 2020(03)
- [4]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)
- [5]GAC公司竞争战略研究[D]. 陈迪铖. 华南理工大学, 2019(01)
- [6]合资品牌整体未跑赢大势[J]. 贾可. 经营者(汽车商业评论), 2017(01)
- [7]自主品牌乘用车继续上扬[J]. 贾可. 经营者(汽车商业评论), 2017(01)
- [8]艰难地跨越[J]. 葛帮宁. 经营者(汽车商业评论), 2016(01)
- [9]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [10]2012年国内主要汽车集团发展简析[J]. 恽海,谭玲玲,张一博. 汽车工业研究, 2013(05)